Home
Home
Utenti Registrati
Accesso Utente
Registrazione Utente
Password dimenticata ?
Elenco Iscritti
News
Indice News
visitatore n.°

online: 158
La storia dell’Ursus, gigante “buono”
02 dicembre 2018

Il romanzo storico Quo Vadis? (1896) presenta un personaggio secondario destinato a diventare il beniamino dei lettori, specie dall'adattamento di Hollywood (1951): è il servo Ursus, un gigante dalla forza prodigiosa, ma dal cuore gentile, protettore della cristiana Licia.
Il pontone galleggiante con gru “Ursus” risponde perfettamente nella sua storia e nelle sue mastodontiche dimensioni, al paragone: dalla sua costruzione, ancora sotto l'Austria-Ungheria (1913), ai suoi primi anni di attività sotto l'Italia (1932), la struttura ha sempre lavorato instancabilmente da un angolo all'altro del golfo di Trieste, rendendosi disponibile, qualunque fosse il compito.
Merita menzionare, tra le tante eroiche imprese, la rimozione pericolosa e sofferta dei relitti di navi e sommergibili nell'Adriatico, con il rischio di un'esplosione delle tante mine lasciate dalla Seconda Guerra Mondiale. Un gigante, sì, ma con il cuore d'un bambino.

La silhouette dell'Ursus è immediatamente riconoscibile: un gigante di ferro di oltre 70 metri d'altezza, con una superficie di 1.100 metri quadri. Un dinosauro in via d'estinzione, una delle tre chiatte con gru d'epoca rimaste intatte non solo in Europa, ma in tutto il mondo. Come con la Centrale Idrodinamica (1891-1988) e la Sottostazione Elettrica di Riconversione (1913-1989) la sopravvivenza del pontone galleggiante non deriva da una cultura dell'archeologia industriale in Italia, quanto piuttosto da un suo estensivo uso, in questo caso fino alla metà degli anni Novanta.
Proprio la decadenza del porto nel secondo dopoguerra e nel contempo la solidità della costruzione dell'Ursus, eccezionalmente longeva, ne hanno garantito la conservazione. Se la gru fosse stata dimessa qualche decennio prima, oggigiorno si parlerebbe di una struttura riciclata come ferro vecchio. L'Ursus, tenendo fede al suo nome, ha però lavorato a sufficienza da garantirsi una buona pensione ed evitare, solo per il vivo interesse dei triestini e delle associazioni cittadine, un'ingrata distruzione. L'archeologia industriale è infatti una realtà viva e presente nell'ex cuore dell'Impero Britannico, ovvero Londra, dove si è consapevoli della propria eredità ottocentesca, mentre nei paesi del Centro-Est Europa, nonostante la mancanza di sovvenzioni, manufatti di questo genere vengono conservati come eredità di un passato operaio e industriale.
Il discorso invece muta con i paesi mediterranei, come la Spagna e la stessa Italia: qui un'industrializzazione tardiva ha determinato un altrettanto tardiva cultura dell'eredità tecnologica e del suo valore storico-architettonico. La conservazione dell'Ursus, così come dei magazzini portuali e del Gasometro del Broletto, sono pertanto eccezioni che confermano la regola e si rivelano spiegabili quando si riflette sulla peculiare storia di Trieste, specialmente nell'eredità austroungarica propria del Porto Vecchio.
Il pontone galleggiante dell'Ursus, dal peso complessivo di 2008 tonnellate di acciaio, si estende per 53,67 metri in lunghezza e 23,93 in larghezza. Lo scafo era diviso in più compartimenti, suddiviso tra alloggi per l'equipaggio (16 persone), i depositi e il locale macchine. La gru, dalla capacità di 150 tonnellate, ospita un casotto di legno, dov'era possibile manovrare il braccio della gru, i motori di propulsione e i timoni della piattaforma.

I primi cenni alla costruzione dell'Ursus risalgono al 1911, quando lo Stabilimento Tecnico Triestino (STT) progettò un pontone gru semovente capace di sollevare carichi a un'altezza di 70 metri e con un carico intorno alle 350 tonnellate.
Verso i primi anni del Novecento, causa l'impetuosa crescita del Porto Nuovo (oggi “Vecchio”), il cantiere non aveva altra scelta che utilizzare le gru in dotazione all'Arsenale del Lloyd e al cantiere di Pola, pertanto si rendeva necessario avere una propria macchina.
Inizialmente il Ministero della Marina Imperiale avrebbe dovuto finanziare il progetto, ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale (28 luglio 1914) obbligò il Cantiere a proseguire con i propri fondi. Il conflitto reclamava infatti a gran voce nuove navi da guerra che non si sarebbero potute costruire senza un'adeguata gru. La Direzione dello Stabilimento Tecnico Triestino Cantiere San Marco aveva intanto realizzato il primo varo del pontone il 28 gennaio 1914 e con il tempo lentamente completò lo scafo galleggiante, senza però aver modo di collocarvi i motori e le strutture di sollevamento. In attesa della gru vera e propria si definì il pontone “Ursus”, perché se ne intuiva già le dimensioni giganti e la potenza belluina, degna per l'appunto di un orso.
Tra la Prima Guerra Mondiale e il passaggio all'Italia, il pontone funzionò come deposito di materiale per i sommergibili. Solamente a dieci anni di distanza dal varo il governo italiano iniziò a considerare l'originario progetto dell'Austria e nel 1925 dotò il pontone di due motori, che si riveleranno talmente robusti da venir utilizzati fino al 1975, cinquant'anni dopo.
Il passaggio all'Italia, nonostante un generale declino della città negli anni Venti, aveva nuovamente evidenziato la necessità di un mezzo meccanico di sollevamento che fosse mobile e galleggiante, dalle capacità fuori dalla norma. L'Autorità Portuale aveva già a disposizione due pontoni-gru galleggianti e una gru a martello dell'ex Arsenale. Tuttavia i pontoni avevano ciascuno una gru con una capacità di appena 40 tonnellate, mentre la gru a martello non era “mobile” e richiedeva complicate manovre alle navi, sottraendo spazio prezioso a un fondale già molto ridotto nel golfo di Trieste.
Verso la fine degli anni Venti, l'interesse del regime fascista verso i transatlantici, nell'ottica di una politica di grande potenza, favorì la costruzione in Italia di due colossi di questo genere, all'epoca all'avanguardia non solo in Italia, ma in tutta Europa. I transatlantici erano infatti delle vetrine di prestigio per le imprese marittime, così come per le nazioni che le sovvenzionavano. Prima di costruire una nave tuttavia, serviva una compagnia di navigazione all'altezza dell'oneroso compito e, proprio per questo motivo, Mussolini optò per una fusione di tre diverse società, ovvero la NGI – Navigazione Generale Italiana, il Lloyd “Sabaudo” e la Cosulich Line.
Il frankenstein societario fu l'Italia di Navigazione, che a sua volta iniziò la progettazione delle “due navi per le quali il mondo intero stava aspettando”, destinate a essere la Rex e il Conte di Savoia, quest'ultima primo transatlantico con stabilizzatori antirollio di tipo giroscopico.
In questo contesto, dalla sola volontà di primeggiare tra le nazioni e a sua volta dalla scelta di fondare l'Italia di Navigazione e infine alla progettazione di due navi di tali dimensioni e ambizione, si arrivò alla logica conclusione che se i transatlantici dovevano essere costruiti a Trieste, c'era assoluto bisogno di una gru mobile e potente.
L'Ursus, in tal senso, sembrava un candidato ideale: una “piattaforma di lavoro galleggiante” utilizzabile per la costruzione dei piroscafi nei cantieri navali, ovviamente per i transatlantici e per le più onerose operazioni di sbarco e imbarco.Verso l'agosto del 1930 i Magazzini Generali di Trieste iniziarono i lavori: lo scafo venne trainato fino a Monfalcone e ne venne ripulita la carena, mentre l'Officina Ponti a Gru preparava il grande braccio dell'Ursus, la cui ossatura venne infine montata a terra, con la protezione del “gesso” di un'intelaiatura di decine di metri d'altezza.
Il progetto della gru, consegnato ai Cantieri Riuniti dell'Adriatico C. R. D. A., prevedeva una torre girevole di 70 metri con una portata fino a 150 tonnellate, alimentata da un sistema diesel-elettrico.
La combinazione di alta tecnologia con pura forza bruta trasformava l'Ursus in uno dei pontoni a gru più potenti del Mediterraneo. Il progetto ottemperava inoltre nell'atmosfera bellicosa degli anni Venti e Trenta a obiettivi di autonomia del regime: i motori provenivano dalla Fabbrica Macchine S. Andrea, mentre il rammodernamento dello scafo, i meccanismi e gli elementi di “arredamento” erano stati costruiti in zona dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico. Ovviamente proporre l'Ursus come una creazione puramente italiana significava mascherarne le origini austriache, specificatamente nel pontone operante già nel 1914. Per altro il primo comandante dell'Ursus fu proprio un austriaco di Graz, “Camus”.
Le prove di collaudo a 150 tonnellate avvennero il 15 dicembre 1931 e già dall'anno successivo l'Ursus ruggiva la sua sfida ai porti europei, soddisfacendo la necessità di un porto in crescita dopo la sfortunata crisi del 1929. La gru brillava tra i concorrenti europei e americani per la stabilità dello scafo, la superiore manovrabilità del pontone garantita dai motori elettrici e dai due timoni, la grande autonomia e la stabilità della pur immensa struttura, garanzia di non dover mai “rischiare” nell'utilizzo della gru.
Il primo compito dell'Ursus fu proprio la costruzione del transatlantico Conte di Savoia, presso il Cantiere San Marco, occasione nella quale l'Ursus compì l'epica impresa di sollevare gli stabilizzatori giroscopici, ciascuno del peso di nientemeno che 150 tonnellate, per calarli poi nel corpo della nave. Gli stabilizzatori “Sperry” erano disponibili solo come un tutt'uno – macchinari e casse – e non era pertanto possibile smontarli in più parti.
L'anno successivo (1932) la piattaforma Ursus sollevò e trasportò alla Capitaneria di Porto, all'epoca Idroscalo, il traliccio di metallo del tetto. Il traliccio, dalla straordinaria lunghezza di 58 metri, venne correttamente posizionato sui punti d'appoggio, ma poco tempo dopo iniziò a oscillare, fino a rovinare a terra, distruggendosi. L'equipaggio dell'Ursus non desistette e si limitò a ripetere la delicata operazione con un altro traliccio. I resti del primo sono ancora visibili alla Capitaneria.
In quegli stessi anni l'Ursus contribuì alla costruzione delle dighe foranee e ai lavori nei cantieri navali di Trieste e Monfalcone, dimostrando in ogni occasione di essere una perfetta combinazione tra flessibilità e potenza.
L'Ursus avrebbe anche dovuto sollevare nella sua interezza il sommergibile Medusa, quando il 30 gennaio 1942 questi venne colpito da un siluro del sommergibile inglese “Thorn”, affondando a 40 metri di profondità sul fondale dell'Adriatico. L'equipaggio, compresi 27 giovani allievi, ebbe infatti modo di chiudere le porte stagne e lanciare un segnale di soccorso. Il Comando Marina, localizzato il relitto, pensò bene di scegliere la via più contorta di salvataggio: sollevare l'intero sommergibile con una gru galleggiante. L'obbediente orso triestino si affrettò sul luogo del disastro, ma nell'operazione di sollevamento un'ondata di marea spezzò i cavi, che rovesciarono il sommergibile. Una nube tossica, scaturita dal liquido delle batterie infrante mescolatesi con l'acqua di sentina generò una nube tossica che strangolò l'intero ciurma.
Correva il 20 maggio 1945 quando il Comando Alleato, allertato dal Cantiere di Trieste, comunicò a una cannoniera britannica di bloccare un convoglio iugoslavo a Salvore. Tra le navi c'era infatti proprio l'Ursus prigioniero, che stava venendo trasferito illegalmente nell'area di giurisdizione nemica. Salvato da un'ingrata schiavitù, l'“orso” triestino ritornò subito nella città giuliana.
Il secondo dopoguerra assistette a un Ursus quanto mai attivo: dalla pulizia dei relitti rimasti nel golfo, alla rimozione delle reti antisommergibile, alla ricostruzione delle banchine con il ricollocamento delle gru minori. È lecito ipotizzare che senza un tale “gigante” difficilmente l'economia portuale triestina si sarebbe ripresa con tale, stupefacente, rapidità. La lunghezza del braccio della gru, unica nel suo genere, gli garantì inoltre una certa sicurezza nel maneggiare le (troppe) mine lasciate durante il conflitto.
Verso gli anni Cinquanta fu proprio la presenza dell'Ursus a permettere il traffico di carichi eccezionali raramente “trasportabili” negli altri porti d'Europa: si andava dai vagoni ferroviari per l'India e l'America Meridionale, i trasformatori elettrici in Brasile, fino a locomotive di quasi 100 tonnellate ciascuna. L'Ursus permise inoltre di costruire la banchina della Ferriera di Servola, così come il Molo VII e molte delle navi del Cantiere di Monfalcone.
Verso il 1975 l'Ursus iniziò ad accusare i primi segni dell'età, ma restava un pontone d'indubbia potenza: proprio in quell'anno vennero sostituiti i motori del 1925, originariamente del peso di 40 tonnellate ciascuno.
L'Ursus fu avviato al pensionamento appena nel 1994 e ufficialmente chiuso il 25 gennaio 1997, ormeggiato presso l'Arsenale San Marco. Nel frattempo l'Autorità Portuale aveva provato a sostituirlo con un pontone gru proveniente dall'Australia, dalla potenza di 250 tonnellate, chiamato“Alpe Adria”, ma ne aveva rilevato la scarsa flessibilità rispetto al “vecchio” Ursus.
Nel 2004 si era deciso per la sua demolizione, ma fortunatamente il forte interesse del mondo della cultura, dell'archeologia industriale e in primis degli stessi cittadini di Trieste ne hanno assicurato la conservazione. Il pontone gru passò prima alla “Guardia Costiera Ausiliaria del Friuli Venezia Giulia” e in seguito dal luglio 2018 all'Autorità Portuale di Zeno D'Agostino, occasione nella quale è stato oggetto di un primo restauro. È rimasto nella storia recente della città l'episodio della “fuga” dell'Ursus il 2 marzo 2011, durante una violenta bufera, quando ha staccato i cavi e si è allontanato al largo, venendo recuperato solo grazie un'ardimentosa operazione dei rimorchiatori della Capitaneria.

Mentre altre reliquie industriali di Trieste destano se non malinconia, una certa passiva nostalgia, il caso dell'Ursus rimane unico: è ormai un manufatto abbandonato, eppure sprigiona ancora una forza, una possanza unica nel suo genere.
Si tratta di oltre duemila tonnellate di peso, distribuite su 1200 metri quadri e con una gru di 80 metri d'altezza: le dimensioni stesse dell'Ursus, al di là del suo valore storico, impongono rispetto.
Il suo essere “verticale”, come la Torre di Pisa o la Tour Eiffel, lo trasformano in un simbolo facilmente riconoscibile, perfetto per ricordare alla città il suo destino di porto commerciale.
Con la progressiva ristrutturazione del Porto Vecchio, è lecito sperare nel recupero dell'Ursus alla sua antica gloria, complici i 50 milioni destinati al recupero dell'ex area portuale, gru comprese.
Sito:
https://www.triesteallnews.it/2018/12/01/la-storia-dellursus-gigante-buono/

Copyright © 2003-2018 www.magellano.org.
Tutti i diritti riservati. Disclaimer - Privacy
Protetto dalle leggi sul copyright, sul diritto d’autore e dai trattati internazionali.
e-mail: staff@magellano.org