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Il vascello: per due secoli dominatore dei mari
Il XVI secolo è caratterizzato da alcune importanti innovazioni cheporteranno alla creazione del vascello. La prima, adottata in origine dalla Marina inglese, fu la formazione della linea di fila per il combattimento navale, indicata nel 1653 nelle "Fighting Instructions" dellAmmiragliato britannico come la più efficiente dúposizione tattica delle navi.

vasc Questa formazione avrebbe raggiunto la massima efficacia e ottenuto i migliori risultati a condizione che "tutte le navi... potessero avere la medesima velocità, e disponessero di un armamento sufficiente..." Di conseguenza, le navi militari vennero classificate secondo la loro velocità e il loro potenziale di fuoco e, quindi, in base al numero di cannoni imbarcati. Nella la, 2’ e 3’


classe vennero raggruppate le navi che formavano la "linea di battaglia"; la 4’ classe raccoglieva le navi destinate alla scorta dei convogli e alle spedizioni in acque straniere; la 5’ classe le unità destinate all’esplorazione e alla trasmissione di ordini e segnali; la 6’ classe le unità guardacoste.
La seconda innovazione, forse la più importante, fu l’introduzione, nella costruzione navale, di nuovi criteri che condussero gradualmente a un perfezionamento delle velature, dell’armamento e delle artiglierie di bordo. Verso la metà del XVII secolo la nave di linea aveva assunto il suo aspetto tradizionale e si avviava a divenire, nel corso di due secoli, un perfetto strumento sia militare che mercantile. Un pioniere della nuova architettura navale fu l’inglese Sir Anthony Deane, al quale si devono i primi, fondamentali studi sul rapporto fra pesi imbarcati e forma della carena. Verso la fine del secolo i vascelli francesi, più veloci e stabili, vennero considerati il miglior prodotto della cantieristica europea. La struttura di un vascello di linea, la "capital ship" delle flotte europee, era particolarmente robusta grazie all’adozione della doppia ordinata: cioè, la costola veniva costruita con due pezzi sovrapposti con le giunture sfalsate, conferendo all’intera ossatura una resistenza mai ottenuta prima. u rovere (Quercus robur) era il legno generalmente utilizzato fino alla scoperta, avvenuta alla fine del Settecento, del teak; pennoni, alberi e verghe erano quasi sempre in abete. Il fasciame di quercia veniva fissato alle ordinate con delle "caviglie" in legno (sorta di grossi chiodi lignei tronco-conici che eliminarono 1’uso dei chiodi metallici, facilmente deteriorabili).

prua Lo spessore totale dello scafo, a doppio fasciame, raggiungeva spesso i 60 cm, un’autentica muraglia in legno capace di resistere all’impatto dei più grossi proiettili d’artiglieria dell’epoca. Circa 2000 piante di quercia erano necessarie per la costruzione dello scafo, i cui elementi curvi venivano ricavati direttamente dalla forma naturale degli alberi in modo da ottenere una maggiore robustezza. La parte immersa dello scafo veniva protetta dall’azione corrosiva del mare con uno strato di catrame e con uno spessore in tavole di olmo di 2 cm; attaccando questo primo strato, la teredine, il temibile verme marino divoratore del legno, non danneggiava la struttura vera e propria dello scafo. Nel 1761 in Inghilterra venne adottata per la prima volta la tecnica della protezione degli scafi mediante l’applicazione di lastre di rame lungo la carena. Sino alla fine del XVIII secolo la carena fu di colore biancastro, dovuto al "pattume" con cui veniva spalmata, una miscela di zolfo, sego e minio mescolata a olio di pesce e catrame; a tale miscuglio venne successivamente aggiunto del catrame minerale che conferì all’opera viva, la parte immersa dello scafo, il caratteristico colore nero che distinse i vascelli fino alla metà circa dell’Ottocento. 11 pattume non aveva una funzione decorativa, anzi era parte essenziale del sistema protettivo della carena.

soleil Le fiancate dei vascelli furono, sino alla fine del XIX secolo, dipinte a strisce gialle e nere: lungo la linea gialla si aprivano i portelli dei cannoni, internamente dipinti in rosso. In seguito la decorazione gialla fu sostituita da strisce bianche. otto l’interno della nave era color ocra. Nel XVII secolo la decorazione delle navi raggiunse il suo apice, in concomitanza con il gusto architettonico dell’epoca, il barocco. Da prua a poppa le navi erano ornate con ricche sculture dorate, ghirlande di fiori perfino intorno agli sportelli dei cannoni, elaborati e ricchi padiglioni a prua e a poppa, enormi e sfarzosi fanali. A poco a poco tali sontuosi ornamenti vennero abbandonati, sia per l’elevato costo, sia per ragioni di praticità, perché, se soddisfacevano il gusto corrente, non costituivano certo un valido ausilio alla navigazione.
Verso il 1750 le pesanti decorazioni erano scomparse quasi del tutto, mentre rimaneva in auge l’uso di porre all’estrema prua della nave una polena, statua lignea dorata che ricordava il nome della nave.
Nel 1705 venne universalmente adottato il timone comandato da una ruota: la barra orizzontale del timone era collegata mediante due cavi (uno per lato) a un sistema di carrucola che h portavano ad avvolgersi, in senso opposto, su un cilindro manovrato con una ruota a caviglie dal timoniere. Quando questi girava la ruota in un senso, uno dei cavi entrava in tensione e l’altro si svolgeva, così la barra del timone veniva tirata dal cavo da un lato e mollata da quello dell’altro lato. Mentre la poppa rimase quadrata fino al 1804, quando l’architetto navale inglese Robert Seppings costruì per il vascello di 2a classe Namur una poppa rotonda, molto più pratica e robusta. L’interno dello scafo era generalmente diviso in tre ponti orizzontali, così da sfruttare nel modo più funzionale lo spazio esistente sottocoperta. Gli alberi (maestro, trinchetto e mezzana) erano costituiti da tre sezioni che, dal basso verso l’alto, erano denominate albero maggiore, albero di gabbia e alberetto ed erano tutte armate con vele quadre. All’albero di mezzana si aggiungeva una vela latina, divenuta con il tempo vela aurica: la forma triangolare di tale vela divenne, cioè, trapezoidale e la lunga antenna che la sosteneva venne sostituita da due verghe; quella inferiore sopportava il lato basso della vela ed era detta "boma", quella superiore era invece chiamata "picco".
Questa vela aurica veniva chiamata anche randa e successivamente fu accompagnata da una seconda vela, a essa superiore, detta controranda. Nel 17501e Marine iniziarono ad abolire l’albero verticale sul bompresso, apparso con l’evolversi dei galeoni, che sosteneva la piccola vela quadra dell’estrema prua, la controcivada, e in sua vece fu adottata l’asta di fiocco, un albero orizzontale prolungante il bompresso che sosteneva vari "fiocchi" e "controfiocchi", vele triangolari di prua. Altre vele della medesima forma, dette "di straglio", furono aggiunte fra gli alberi, nel senso longitudinale, aumentando così la manovrabilità delle navi. Le manovre correnti, l’insieme dei cavi necessari al governo delle vele, vennero aumentate e perfezionate. I pennoni furono dotati di un "marciapiede", un cavo teso sotto di essi sul quale i marinai potevano appoggiare i piedi durante le manovre alle vele. Comparvero le pompe indispensabili ad assicurare l’evacuazione dell’acqua eventualmente imbarcata. Sotto il castello di prua venne installata la cucina, mentre il cassero di poppa, notevolmente abbassato, continuò a svolgere la sua funzione di alloggio per gli ufficiali.
Il calibro dei cannoni, indicato dal peso della palla sparata, era compreso fra le 42 e le 3 libbre e, a seconda del loro numero, i vascelli vennero divisi, in tutte le marinerie con alcune minime varianti, in navi di la classe con 100 e più cannoni, di 2a da 80 a 98, di 3a da 64 a 74, di 4a da 44 a 56, di 5a da 32 a 36, di 6a da 24 a 28. La linea di fila, a cui prima si accennava, aveva, fra l’altro, lo scopo di evitare l’attacco al solo punto debole del grande vascello da combattimento, cioè la poppa: non sufficientemente protetta da paratie trasversali, essa non poteva impedire a un proiettile che l’avesse colpita di attraversare i ponti, in tutta la loro lunghezza, con danni facilmente immaginabili.
All’epoca delle guerre napoleoniche la nave di linea aveva raggiunto la sua massima efficienza; l’evoluzione delle artiglierie, con l’aumento dei calibri e l’apparire delle torri corazzate, doveva segnare la fine del vascello, sopravvissuto in tutte le flotte sino al 1870 e in quella inglese sino al 1880.

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