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Gli ultimi grandi velieri delle sconfinate rotte oceaniche
La scoperta di ricchi giacimenti d’oro in California, avvenuta intorno al 1849, ebbe ripercussioni anche nella storia della marineria. Tutto ciò che navigava e che era ancora in grado di resistere alla violenza del mare fu, in quegli anni, preso d’assalto dagli emigranti, trasformatisi in cercatori d’oro, diretti a San Francisco.

Era giunta l’ora dello sfruttamento commerciale del Pacifico e Matthew Fontaine Maury, con un gigantesco lavoro di ricerca e di catalogazione, creò le carte dei venti e delle correnti di tutto il mondo. Si scopri l’oro anche in Australia e, carichi di emigranti, i grandi velieri commerciali incrociarono senza sosta lungo la rotta del Capo di Buona Speranza. Le lunghe traversate spinsero dunque i cantieri inglesi a creare un tipo di veliero adatto alle grandi rotte oceaniche. Ma l’oro non era inesauribile e il flusso emigratorio si arrestò. il guano della costa cilena, il grano californiano, l’esistenza in Australia di grandi territori da colonizzare salvarono ancora una volta il veliero dal disarmo totale. Il cotone indiano, il carbone d’Inghilterra, il nitrato cileno (meraviglioso fertilizzante), la carne secca della Nuova Zelanda riempivano le stive dei grandi "carrier", gli ultimi velieri commerciali che resistevano ancora alla concorrenza dei più lenti ma certamente più economici mercantili a vapore. La nave a vela in legno tramontava definitivamente e il suo posto veniva preso da quella in ferro prima e da quella in acciaio poi. Anche se l’apertura del canale di Suez (1869) inferse un duro colpo alla navigazione a vela, accorciando le distanze e permettendo anche alle navi a vapore di ridurre la durata dei viaggi, il veliero presentava ancora dei vantaggi. Soprattutto non aveva bisogno di fermarsi per rifornirsi di carbone e il vento non costava nulla. Francesi, tedeschi e scandinavi costruirono velieri sempre più grandi, destinati a caricare una sempre maggiore quantità di merci. Mentre la flotta dei velieri americani andò lentamente declinando, quella inglese divenne la prima del mondo e, agli inizi del XX secolo, la Francia e la Germania erano gli unici paesi che continuavano ad armare navi a vela e che disponevano ancora di equipaggi competenti. Nel 1914 il canale di Panama aprì la sua via d’acqua, riducendo i tempi dei percorsi. 1 sottomarini della prima guerra mondiale fecero una vera ecatombe di velieri, ma queste navi riuscirono a sopravvivere fino al 1920.

veliero 1 La celebre casa Bordes di Nantes manteneva ancora nel 1921 una linea per il trasporto di grano dall’Australia, ma poco dopo i suoi grandi velieri furono posti definitivamente in disarmo. Fino al 1929 la compagnia armatrice Stewart & Co, di Londra tenne in linea i suoi 28 velieri, mentre l’ultimo veliero a tre alberi della Marine Corporation, il Garthpool, si perse nel novembre del 1929 sugli scogli di Capo Verde. I velieri danesi, svedesi e norvegesi scomparvero con la guerra, mentre l’ultimo armatore tedesco, Erich Ferdinand Laeisz, ricostruì coraggiosamente la sua flotta velica mantenendo, fino al 1931, le rotte con il Cile per il trasporto del salnitro. L’ultimo rifugio dei grandi velieri di lungo corso fu il porto di Mariehamn, nelle isole Aland, nel golfo di Finlandia, dove fino al 1940 facevano scalo le navi a vela che un coraggioso marinaio, il capitano Gustav Erikson, aveva riunito nell’ultima flotta velica del mondo. Le navi Erikson, salvate dalla demolizione ma ancora in buono stato, coprirono, fino allo scoppio del secondo conflitto mondiale, le rotte per l’Australia trasportando grano, con equipaggi spesso composti da giovani appassionati del mare.

Nuovi sviluppi tecnici
L’avvento del vapore e della meccanizzazione influì in modo determinante, anche se gradualmente, sull’attrezzatura velica. Alberi e pennoni in legno vennero rimpiazzati con elementi in ferro, tutti i collegamenti e gli attacchi delle varie manovre furono sostituiti con armature metalliche e le più pesanti manovre correnti furono rimpiazzate da catene. Verso il 1850 sulle navi inglesi tutti i cavi di canapa incatramata vennero via via sostituiti con cavi metallici, più resistenti e duraturi. Speciali congegni metallici a vite, gli "arridatoi", collegavano i cavi metallici con i bordi della nave, regolandone gli sforzi di tensione e facendo cadere in disuso le superate bigotte, presenti sulle navi a vela fin dall’epoca dei romani. Tutta una serie di innovazioni tecniche rese meno gravoso il lavoro dell’uomo a bordo: nel 1890 il capitano scozzese J.C.B. Jarvis realizzò uno speciale tipo di argano a vapore che consentiva a due soli uomini di manovrare i pennoni delle vele anche in cattive condizioni di mare. Lo sforzo di issare le vele venne ridotto grazie all’introduzione di arganelli a mano muniti di tamburi troncoconici, detti "verricelli", posti alla base degli alberi. Anche l’insieme della velatura, se pur aumentato di dimensione e superficie, subì modifiche e innovazioni che lo resero più facilmente manovrabile. La vela di gabbia, la più grande dell’albero maestro, divenuta sempre più difficile da manovrare specie in caso di cattivo tempo, venne divisa in due sezioni, ottenendo così la vela di gabbia bassa e la gabbia volante. Anche la grande vela di parrocchetto e il velaccio, la vela immediatamente superiore a quella di gabbia, vennero frazionate per agevolarne la manovra. La velatura tipica dell’albero di maestra di un veliero del XX secolo fu, quindi, la seguente: vela o trevo di maestra, gabbia bassa o fissa, gabbia volante, velaccio, controvelaccio, eventuale sesta vela. Naturalmente, la diversa disposizione delle vele e il loro numero dipendeva dal tipo di nave e dalle sue dimensioni. Con tali accorgimenti, il numero degli uomini d’equipaggio fu notevolmente diminuito, tanto che un veliero dell’Ottocento poteva imbarcare lo stesso numero di marinai richiesto, solo vent’anni prima, da un’unità più piccola.

veliero 2 Ci si può chiedere come mai, giunti quasi alla fine del XIX secolo, nel momento in cui la rivoluzione industriale è in pieno sviluppo e l’economia mondiale in radicale trasformazione, si pensi ancora a costruire e armare navi a vela, spesso di notevoli dimensioni. L’anacronismo costituito dal veliero nell’epoca del vapore è evidente, ma su determinate linee marittime era ancora difficile sfruttare appieno le qualità della nave a vapore. Mancanza di punti di rifornimento di carbone, impossibilità, date le distanze, di effettuare le necessarie riparazioni, alti costi delle stesse.

lawson Sulle lunghe rotte del Pacifico, il veliero, che in certi casi faceva il giro del mondo, era indipendente da tutto, autonomo dalla partenza all’arrivo, per quanto lungo potesse essere il viaggio. Dall’Europa, i grandi velieri facevano rotta verso New York con merci varie, quindi imbarcavano petrolio in barili a Filadelfia e, doppiando Capo Horn, raggiungevano i porti dell’Estremo Oriente, rientrando poi in Europa dopo aver caricato in Australia. Oppure l’itinerario conduceva direttamente in Australia, passando per il Capo di Buona Speranza, con un carico di macchinari e merci varie che al ritorno verso l’Europa erano sostituiti da lana e carne secca. A volte si faceva rotta per il Cile con carbone australiano e si portava in Europa nitrato cileno. in Nuova Caledonia i velieri europei caricavano nichel destinato a Glasgow o a Le Havre. Per una quarantina d’anni questo intrecciarsi di linee marittime, che convergevano tutte verso il Capo Horn, fu monopolio dei grandi velieri europei. La media oraria di velocità poteva essere straordinariamente alta, sui 14, 15 nodi con punte di 18, ma quella sull’insieme del viaggio, compresi i giorni di calma, era molto modesta, dai 4,5 ai 6,5 nodi all’ora. il comandante rappresentava gli interessi commerciali del suo armatore, era il direttore tecnico della spedizione, incarnava l’autorità amministrativa, era giudice in caso di delitti o di crimini marittimi e ufficiale di stato civile nei casi di nascita o di morte. All’occorrenza, si trasformava anche in medico e chirurgo; "the old man", il "tonton", il "vecchio", aveva a volte compiuto appena i ventiquattro anni quando prendeva il comando di un grande quattro alberi del valore di un milione di franchi del 1900. 11 marinaio dei grandi velieri era sovente un personaggio giunto al mare per tradizione familiare o per imprecisate e ignote ragioni. Questi, dopo aver attraversato tutta la scala gerarchica della formazione professionale, da mozzo a marinaio, era incapace di adattarsi all’evoluzione moderna e alla vita a terra, restando attaccato invece a un mondo, quello del veliero mercantile e dei suoi uomini, che l’inevitabile industrializzazione stava facendo scomparire per sempre.

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